Jest 29 kwietnia 2007 roku. O godzinie 9:15 z lotniska Manchaster Ringway International Airport startuje Boeing 757 linii Thomson. Tuż po osiągnięciu prędkości rotacji, gdy koła głównego podwozia zaczynają odrywać się od ziemi, do prawego silnika wpada ptak powodując eksplozję napędu. Co robi pilot?

Na zdjęciu - "prawdziwe" awaryjne lądowanie Cessny 150. Zdjęcie wykonano po starcie z pasa 10 warszawskich Babic, obowiązującego kierunku startów i lądowań. Ta Cessna po zgłoszeniu problemów z silnikiem lądowała z wiatrem - wszystkie samoloty w powietrzu i na ziemi zdążyły o czasie ustąpić jej miejsca. Fot. Krzysztof Niewiadomski

W tym momencie sygnalizacja alarmowa w kokpicie zaczyna przeraźliwie wyć oznajmiając załodze awarię i pożar prawego silnika. Materiał nagrany przez lokalnego spottera pokazuje, że silnik tuż po starcie zaczął co pół sekundy buchać jęzorami ognia i wydawać dudniący dźwięk.

Być może wiele osób wpadłoby w tym momencie w panikę, ale załogi samolotów pasażerskich szkolone są do tego, by jeśli zgłaszać sytuację awaryjną, to robić to ze stoickim wręcz spokojem.

Po zaledwie jedenastu sekundach od kolizji z ptakiem pilot zgłosił krótko i zwięźle:

- Mayday, Mayday. Thomson 253 Hotel. Engine failure. We are continuing north-westerly and then inbound towards Wa lles (VOR). - Żadnych tłumaczeń, żadnych wyjaśnień co się stało, dlaczego, żadnych dodatkowych pytań i rozważań. Kontroler równie spokojnie, mimo że widział co dzieje się z silnikiem, odpowiedział załodze, że ma wszystkie pasy wolne do dyspozycji. Po kilku minutach samolot z jednym pracującym silnikiem bezpiecznie wylądował na lotnisku startu.

Sztuka takiego operowania językiem, aby jak najmniej czasu tracić na mówienie (zyskując więcej na pilotaż) przy jednoczesnym dokładnym opisaniu sytuacji nie jest łatwa – szczególnie gdy dzieje się coś groźnego. Człowiek z natury nie lubi sytuacji stresowych, a gdy już w nie wpadnie, często nie zachowuje się tak, jakby chciał.

MAYDAY

Słowo uwielbiane przez reżyserów filmów katastroficznych w rzeczywistości jest najmniej lubiane zarówno przez pilotów oraz służby naziemne. Jego pojawienie się budzi lęk i troskę o osobę wzywającą pomocy, często też niestety po ich wypowiedzeniu ktoś ginie. Dlatego należy zachować szczególne środki ostrożności, nawet gdy to nie my wzywamy „Mayday”.

Awaria silnika, problemy z układem sterowania, awaria przyrządów w fatalnych warunkach pogodowych, pożar silnika, pożar instalacji i wszelkie inne sytuacje, które wymuszają jak najszybszy powrót na ziemię, są nierozerwalnie związane z tym słowem. Jeśli to nam zdarzy się któraś z takich sytuacji (czego nigdy wam nie życzymy), powinniśmy zachować się według schematu:

• trzykrotnie zgłosić MAYDAY;

• trzykrotnie zgłosić znaki samolotu (jeśli nie ma na to czasu, tylko raz);

• podać typ statku powietrznego;

• opisać zwięźle powód wezwania i swoje zamiary;

Gdy dysponujemy czasem, aby ułatwić służbom naziemnym działanie, podajmy także pozycję, wysokość i kurs statku powietrznego oraz ilość osób na pokładzie. Przykładowy komunikat powinien wyglądać tak:

„Myday, Mayday, Mayda, Sierra Papa Alpha Bravo Charlie, Mayda, Sierra Papa Alpha Bravo Charlie, Mayda, Sierra Papa Alpha Bravo Charlie, Cessna 172, awaria silnika, nad punktem Zulu, powrót na lotnisko Babice, wysokość 1500, kurs 320, trzy osoby na pokładzie”. Jeśli nie mamy czasu na wypowiadanie takiej litanii, wystarczy tylko: „Mayday, mayday, mayday, Sierra Bravo Charlie awaria silnika, powrót na Babice, nad Zulu, 1500 stóp”.

Komunikat „Mayday” ma zawsze i wszędzie najwyższy priorytet spośród wszystkich depesz w eterze. Jeśli w ferworze wydarzeń zgłosimy sytuację awaryjną, ale nie dodamy słowa „Mayday”, kontroler najpewniej zapyta nas, czy zgłaszamy sytuację awaryjną. To kluczowe do uruchomienia służb ratunkowych i wyczyszczenia dla nas lotniska z pozostałego ruchu, jeśli będziemy w stanie do niego dolecieć. W takich sytuacjach pierwszorzędny cel to uratowanie życia pilota i pasażerów.

Może się zdarzyć, że samolot zgłaszający „Mayday” nie jest słyszany przez kontrolera lub informatora. W takim przypadku, jeśli słyszymy wezwanie i sami mamy kontakt z ATC/FIS, naszym obowiązkiem jest przekazać usłyszane informacje. Używamy wtedy komunikatu „Mayday Relay”, zgodnie ze schematem:

• trzykrotnie „Mayday Relay”;

• trzykrotnie nasze znaki rozpoznawcze;

• jednokrotnie „Mayday”;

• jednokrotnie znaki samolotu wzywającego pomocy oraz wszystkie usłyszane informacje.

Przykładowy komunikat będzie wyglądał tak:

„Mayday Relay, Mayday Relay, Mayday Relay, Sierra Papa Alpha Bravo Charlie, Sierra Papa, Alpha Bravo Charlie, Sierro Papa Alpha Bravo Charlie, Mayday, Sierra Papa Zulu Zulu Yankee, zgłasza pożar silnika, 10 kilometrów na północ od Konina, 3000 stóp, lądowanie awaryjne w terenie przygodnym”. Oczywiście gdy w stresie powiemy coś na kształt: „Sierra Bravo Charlie, słyszymy komunikat Mayday od samolotu Sierra Zulu Yankee, 10 kilometrów na północ od Konina, mają pożar silnika i lądują w polu” - kontrolerzy również nas zrozumieją.

Jeśli komunikacja pomiędzy wzywającym i służbami ATC/FIS jest dwustronna, obowiązkiem wszystkich innych pilotów jest zachowanie ciszy radiowej. Gdy w danym momencie jesteśmy w sytuacji krytycznej dla naszego lotu (w trzecim zakręcie kręgu, zmieniając częstotliwość w przestrzeni kontrolowanej itd., po prostu zaprzestańmy dalszych procedur i zacznijmy krążyć, szczególnie jeśli ktoś ląduje awaryjnie w naszym bezpośrednim sąsiedztwie.

Gdy sytuacja osoby trzeciej ma miejsce w terenie przygodnym, a my jesteśmy blisko, dobrze jest odnaleźć samolot lądujący awaryjnie i analizując miejsce jego lądowania (czy zderzenia z ziemią), przekazać dalej informacje lokalizacyjne (gdy mamy GPS, podajmy po prostu współrzędne geograficzne). Gdy paliwa jest dużo, możemy także krążyć nad miejscem zdarzenia, ułatwiając tym samym służbom ratunkowym (pogotowiu, straży pożarnej) zlokalizowanie pechowców z dużej odległości.

Sytuacje naglące

Niejednokrotnie zdarzało się w historii lotnictwa, że piloci zupełnie niepotrzebnie zgłaszali „Mayday”, gdy w rzeczywistości mogli kontynuować bezpiecznie lot. Należy bowiem rozróżnić sytuacje mające wpływ na możliwości pilotażowe i nawigacyjne względem na przykład stanu zdrowia pasażerów.

Jeśli ktoś na pokładzie dozna zawału, albo udaru (i nie jest to pilot), zamiast Mayday należy stosować słowa PAN PAN, będące kluczem tak zwanych „Depeszy Naglących” - Urgency Calls. W takich przypadkach schemat zgłoszenia jest bardzo podobny:

• trzy razy PAN PAN z podaniem stacji, do której depeszę zgłaszamy;

• znaki rozpoznawcze;

• charakter sytuacji;

• zamiary dowódcy;

• pozycja, wysokość, kurs;

Na przykład:

„PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Sierra Papa Alpha Bravo Charlie, Cessna 172, podejrzenie zawału serca u pasażera, 10 kilometrów na zachód od LDZ, 2500 stóp, poprosimy o pierwszeństwo lądowania”.

Gdzie zgłaszamy?

Zasadniczo, gdy dzieje się coś groźnego w samolocie, nikt nie ma czasu rozkminiać do kogo będzie zgłaszał sytuację awaryjną. Dlatego zgodnie z protokołem alarmowym, depeszę naglącą lub o niebezpieczeństwie składamy na ostatnio używanej częstotliwości. Nic nie szkodzi, że właśnie przelecieliśmy na mapie z rejonu Warszawa Informacja w rejon Olsztyn Informacja – ważne, by ktokolwiek nas słyszał, dalej informatorzy i kontrolerzy już sobie poradzą.

Gdy nie ma odzewu z ziemi, ani od innych samolotów, nową, aktywną częstotliwością alarmową jest 2182 kHz (na niej działa ELT, czyli Emergency Localizer Transmitter), Możemy też przełączyć się na międzynarodową częstotliwość w niebezpieczeństwie dla lotnictwa 121,5 Mhz – wprawdzie ta druga jest już wyłączana przy obowiązywaniu ELT, to jednak kontrolerzy często nadal jej nasłuchują. A przecież przezorny zawsze ubezpieczony.

Artykuł pochodzi z 11 numeru Just Fly Magazine (marzec 2011).

ZAMÓW EGZEMPLARZ JEDENASTEGO NUMERU JUST FLY MAGAZINE (CZERWIEC 2010) BEZPOŚREDNIO NA NASZEJ STRONIE INTERNETOWEJ - KLIKNIJ TUTAJ.