W najbliższym numerze miesięcznika Just Fly Magazine (ukaże się na przełomie stycznia i lutego) będziemy obszernie pisać o pracy dyspozytora lotniczego w Polsce i nie tylko. Okazuje się bowiem, że to dobrze rokujący zawód z perspektywami i możliwościami sprawnego przeszkolenia. Zanim przeczytacie o tym w Just Fly Magazine, publikujemy obszerny wywiad z pracownikiem działu operacyjnego biznesowych linii lotniczych.

Kiedy zgłębiamy temat lotów czarterowych, zazwyczaj zajmujemy się albo pięknem i możliwościami maszyn jakie w tym celu klienci mają do dyspozycji, albo też zadaniami pilotów, którzy bez wątpienia pod względem różnorodności mają najbogatszy logbook wśród znajomych lotników. Sęk w tym, że ktoś im te loty musi opracować i rozdysponować. O szczegółach takich przygotowań opowiada Mateusz Myć, dyspozytor z działu operacyjnego firmy Blue Jet.

„Operacyjni” tradycyjnych linii lotniczych często narzekają, że przygotowania tras i dokumentacji dla załóg rejsowych odrzutowców to zazwyczaj powtórka z rozrywki. Ciągle te same lotniska i ewentualnie zmiany NOTAM-ów. U was jest inaczej?
Zdecydowanie tak – to najpewniej najbardziej interesujący dział operacyjny w jakim można pracować. Tutaj każdy dzień jest inny, bo każdego dnia samoloty latają często w zupełnie nowe miejsca. Obliczenia, dokumentacje, charty lotnisk, karty podejść itd. - za każdym razem musimy zmierzyć się z czymś nowym. Powtarzające się plany lotu oczywiście się zdarzają, bo często klienci realizują swoje zamówienia na tych samych trasach, co i tak często musi być związane ze zmianami, chociażby z powodu wysyłania na trasę innego odrzutowca o zupełnie innych parametrach.

Nasz redakcyjny kolega Marcin Gauksztol latający w czarterowych liniach pasażerskich YES Airways czasami przekornie narzeka, że ciągłe loty na jedno lotnisko w Turcji czy Egipcie nie jest wyjątkowa frapującym zajęciem.
Bo kiedy latamy w kółko z Katowic do Agadiru, albo z Warszawy do Tunisu, prędzej czy później może to zacząć być nużące, także dla działu operacyjnego. W przypadku Blue Jet sytuacja wygląda następująco: indywidualny klient zleca w dziale handlowym lot – podaje dogodny dla niego termin lotu na przykład na Seszele, wybiera odpowiadający mu odrzutowiec z naszej floty i oczekuje realizacji. Zanim więc samolot zostanie podstawiony do startu, my w dziale operacyjnym sprawdzamy jakie są możliwości lotu z polskiego lotniska tam, gdzie życzy sobie tego zamawiający, jak rozplanować trasę by była bezpieczna, czy wymagane będą międzylądowania, a jeśli tak to gdzie i na jak długo, czy nasz samolot w ogóle będzie mógł lądować na wybranym lotnisku, analizujemy jego możliwości startu i lądowań w stosunku do pasa startowego, przeglądamy NOTAM-y na wypadek zmian na lotnisku, poszukujemy aktualnej dokumentacji lotniskowej i trasowej, orientujemy się czy na trasie nie ma stref niebezpiecznych, zakazanych, wydzielonych, a jeśli są opracowujemy trasy alternatywne. Spraw do załatwienia jest cała masa.

Można z pełnym przekonaniem powiedzieć, że latacie dosłownie wszędzie?
Chyba tak – jedynym kontynentem, na który do czasu rozmowy z wami nie lataliśmy, pozostała Ameryka Południowa, choć nie wykluczam, że gdy wywiad ukaże się na łamach miesięcznika, będzie to już informacja nieaktualna.

Kwestie technicznego przygotowania lotnisk do obsługi waszych odrzutowców to jedno, ale musicie pilnować także pogody?
I zdecydowanie obydwie te kwestie łączą się ze sobą nierozerwalnie. Wiedza o aktualnej pogodzie czy najświeższej prognozie bywa kluczowa dla naszych załóg, szczególnie w kontekście wyboru lotnisk zapasowych, rezerwy paliwa itp. Proszę pamiętać, że jeśli klienci wybierają kierunek dość egzotyczny, zasadniczo także egzotyczne bywają możliwości danego lotniska. Minima dla każdego z portów muszą być nam dobrze znane. Często nie można liczyć na działanie systemu precyzyjnego podejścia ILS, pasy są krótkie, a teren w okolicy nieprzyjazny. Nie trzeba zresztą daleko szukać – lotnisko w Cannes, na które latamy dość często, charakteryzuje się krótką drogą startową i licznymi przeszkodami terenowymi. Problem polega często na tym, że gdy pas jest tam suchy, lądujemy bez przeszkód, ale gdy srogo popada, na mokrej nawierzchni w Cannes nie jest w stanie usiąść praktycznie żaden z naszych odrzutowców z dużą ilością paliwa i z pasażerami. Ironią losu jest, że w deszczowych warunkach możemy tam lądować tylko na pusto i z małą ilością paliwa, jesteśmy więc w stanie polecieć w trudnych warunkach „po” klienta i przewidzieć tankowanie na miejscu. Lot „z” klientem może być już awykonalny.

Takie trudne lokalizacje to zapewne rzadkość?
Rzadkość, ale jednak obecna w naszej pracy raz na jakiś czas. Rozpatrujemy trudne destynacje w dwóch grupach. Pierwsza to lotniska, na których nie każdy z naszych samolotów wyląduje (albo żaden), druga zaś to te porty, w których teoretycznie możemy usiąść, ale w praktyce załogi proponują inne miejsce docelowe ze względów bezpieczeństwa. Są takie miejsca wśród norweskich fiordów, lub też w Kordylierach, w których procedury podejścia są często niebywale karkołomne, ścieżki schodzenia bardzo strome, a procedury dolotowe i odlotowe niezwykle pogmatwane. Czasem załogi mogą tam lądować, ale oceniają zadanie na zbyt ryzykowne, a czasem po prostu brakuje odpowiednich uprawnień czy przeszkoleń. Warto pamiętać, że jednym z priorytetów takiego przewoźnika jak Blue Jet jest zachowanie najwyższego poziomu ostrożności – warto czasem wylądować 50 mil dalej, ale bezpiecznie, niż lądować w wątpliwych warunkach z ograniczoną ilością opcji awaryjnych, lub nawet bez nich.

Latacie dużo?
Pytanie jest trudne, bo na polskim rynku nie ma drugiej takiej firmy, do której moglibyśmy się porównać. Z pewnością jednak latamy z roku na rok coraz więcej. W zestawieniu lotów z całego 2010 roku do pierwszego kwartału 2011 widzimy już, że zapowiada się znacznie więcej godzin w powietrzu zarówno dla mniejszych Bombardierów Challengerów, jak i dla naszego rodzynka Globala 5000. Klienci dostrzegają określone zalety latania nie według z góry narzuconego rozkładu, ale po prostu wedle ich życzenia. Czasem oczywiście ze względu na ich „zachcianki” cały dział operacyjny musi stanąć na głowie, ale najczęściej się udaje.

W takim razie opowiedz w telegraficznym skrócie jak wygląda ścieżka przygotowania lotu zamówionego przez waszego klienta?
Wszystko zaczyna się od kontaktu klienta z działem handlowym. To pierwsze sito. Zamawiający podaje termin i cel lotu oraz wybiera samolot, którym chce lecieć, a handlowcy bądź przyjmują zamówienie, bądź konsultując z nami proponują inne lotnisko, chociażby właśnie ze względu na możliwości odrzutowców i wyposażenie w danym miejscu. Operując na przykładzie trasy Warszawa-Cannes na liście naszych obowiązków jest na przykłąd przekalkulować, czy wybrany jet doleci na festiwal filmowy, czy jego zasięg na to pozwala, czy przy maksymalnym obłożeniu miejsc w samolocie i dużej liczbie bagaży nie trzeba będzie zatankować nieco mniej lub jak już mówiłem czy pogoda nie uniemożliwi realizacji zadania. Dochodzi do tego masa zadań towarzyszących – czy samolot jest ubezpieczony na realizację usługi z daną ilością pasażerów, czy w czasie lotu nie będziemy przelatywać w rejonie działań wojennych, albo nad krajami o wątpliwej reputacji lub fatalnej infrastrukturze na wypadek lądowania awaryjnego – często warunki ubezpieczeń nie zawierają takich wyjątkowych sytuacji, a nie możemy pozwolić sobie na loty, w których choćby na krótkim odcinku trasy pasażerowie i załoga będą wyjęci spod zapisów ubezpieczeń.

Ważne są też prawdopodobnie zdarzenia losowe?
Bez wątpienia. Islandzkie wulkany, które w ostatnim czasie zmywają sen z powiek nie tylko liniom lotniczym, ale także i nam, to gigantyczne utrudnienie dla działu operacyjnego. Analiza poziomu bezpieczeństwa, reagowanie na komunikaty i zalecenia nadzorów lotniczych lub wręcz omijanie zamkniętych przestrzeni powietrznych jest wtedy kluczowe.
Chlebem powszednim są NOTAM-y, zarówno FIR-owe jak i lotniskowe – te drugie bywają szczególnie uporczywe. Bywa, że klient planuje przylot na miejsce późno w nocy. Jeśli NOTAM informuje o zamknięciu portu na noc, zaczynają się schody. Omawiane tutaj Cannes jest na przykład otarte tylko od zmierzchu do świtu.
Jeśli chodzi o sam przelot ważna jest także pogoda i jej dokładna analiza już w dniu lotu. Ocena stref burzowych czy intensywnej turbulencji bywa kluczowa do podjęcia ewentualnych decyzji o zmianie przebiegu planu lotu.

Piloci latający odrzutowcami czarterowymi często narzekają, że największym utrudnieniem w realizacji nieregularnych połączeń jest nie słaba infrastruktura czy krótki pas, ale spóźnialstwo pasażerów. Dział operacyjny również to odczuwa?
Może nawet bardziej niż piloci. Spore opóźnienie wygenerowane przez klienta to dla nas ogromnie trudne zadanie, które dodatkowo trzeba realizować ekspresowo. Kwestia slotów jest w tym przypadku najmniej istotna, w Europie da się to jeszcze względnie uzgodnić i przesunąć bez większych konsekwencji, choć czasem i tutaj bywa trudno. Oprócz slotów są także tak zwane PPR-y, czyli zgody na parkowanie na danym lotnisku, które przecież nie musi czekać bez przerwy na nasz przylot gdy inne samoloty biją się o miejsce i obsługę. Poza starym kontynentem niezwykle istotne są zgody dyplomatyczne i czas ich obowiązywania. Jeśli poważne spóźnienie klienta, lub wręcz przełożenie lotu na dzień następny okaże się faktem, trzeba często zaczynać od początku. Czasem się udaje, czasem, szczególnie w krajach azjatyckich, o pozwolenia lądowania czy nawet przelotu w przestrzeni powietrznej trzeba zabiegać z wielodniowym wyprzedzeniem. Bywa, że musimy być waleczni. Ale mniej w tym stresu, więcej zaś ciekawej i wciągającej różnorodności.

Rozmawiał Krzysztof Niewiadomski